Nebenbahn von Coburg nach Rodach

Die Geschichte dieses Schienenweges hängt eng mit der Werra-Eisenbahn-Gesellschaft zusammen. Das private Unternehmen betrieb seit 1858/59 die Stammstrecke Eisenach - Lichtenfels und daneben die Zweiglinien Coburg - Sonneberg (1858), Sonneberg - Lauscha (1886), Themar - Schleusingen (1888) und Immelborn - Liebenstein-Schweina (1889).

- Der Rodacher -

Erste Bemühungen für eine Bahn nach Rodach reichen bis in die sechziger Jahre des 19. Jahrhunderts zurück. Als Teil einer Hauptstrecke von Gemünden nach Gera sollte Rodach angebunden werden. Ohne Erfolg, das Projekt kam nicht zustande. Letzten Endes blieb die Region auch bei allen weiteren Planungen unberücksichtigt. Weder die Werrabahn, noch die Ludwigs-Süd-Nordbahn tangierten diese Stadt. So wurden die Erwartungen immer genügsamer, ja sogar mit einer schmalspurigen Sekundärbahn von Rossach über Coburg und Rodach nach Roßfeld wären die Interessenten einverstanden gewesen. Dazu lagen 1881 bereits Berechnungen für Varianten in 750 mm und 1000 mm Spurweite vor. Dem Weitblick Herzogs Ernst I. von Sachsen-Coburg und Gotha ist es zu verdanken, dass Rodach schliesslich doch eine Vollspurbahn erhalten sollte.

Unter Zuhilfenahme der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen konnten vier Jahre später Projektierungsarbeiten für den Abschnitt Coburg - Rodach vorgenommen werden. Basierend auf der ursprünglich schmalspurigen Berechnungsgrundlage lagen die Pläne bereits 1886 vor. Im Staatsvertrag vom 31. Dezember 1890 erteilte die Coburger Regierung den Auftrag zum Bau und Betrieb an die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft mit Sitz in Meiningen, welche ein halbes Jahr darauf die Arbeiten einleitete.

Mit der Einweihungsfeier am 27. Juni 1892 eröffnete die Werra-Eisenbahn-Gesellschaft diese erste Nebenbahn im Coburger Land; es sollte der letzte unter privater Regie vollendete Verkehrsweg im Herzogtum bleiben. Mit der 1895 vollzogenen Übernahme des gesamten Streckennetzes durch die Königlich Preußische Eisenbahn-Verwaltung (KPEV) änderten sich auch die Voraussetzungen zur Realisierung künftiger Bauvorhaben.

Rasch entwickelte sich auf der 18 Kilometer langen Schienenverbindung reger Ausflugsverkehr. Die anfangs drei Personenzugpaare konnten innerhalb weniger Jahre um fünf aufgestockt werden. Der Rodacher Magistrat zeigte sich daher an einer Verlängerung der Strecke interessiert, auch das benachbarte Ummerstadt im Herzogtum Sachsen-Meinigen hatte nun Ambitionen auf eine Bahn. So arbeitete ein Eisenbahn-Komitee am Projekt Rodach - Ummerstadt - Hildburghausen, dort sollte an die Werrabahn angeschlossen werden.

Das neue Jahrhundert sorgte zunächst für andere Prioritäten: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen planten die bestehende Lokalbahn Breitengüßbach - Maroldsweisach über den bisherigen Endpunkt hinaus zu verlängern und in Königshofen im Grabfeld an die dortige Lokalbahn nach Neustadt a. d. Saale anzuschliessen. Damit nicht genug: Ziemlich konkret wurde die zudem favorisierte Streckenführung der Verbindung Rodach - Königshofen i. Gr. auf einer 1902 abgehaltenen Versammlung erläutert. Ausgehend von Rodach sollte die Route über die Orte Rudolsdorf, Seidingstadt, Seegrund bei Weisthausen, Haubinda und Linden in Landesteilen der Herzogtümer Sachsen-Coburg-Gotha und Sachsen-Meiningen; auf fränkischem Gebiet über Trappstadt, Alsleben nach Unteressfeld verlaufen. Dort wäre der Anschluss an die projektierte Strecke Maroldsweisach - Königshofen herzustellen gewesen. Durch diese Verbindung wäre auch der Basalt vom Großen Gleichberg aus per Materialseilbahn zur neuen Strecke gebracht worden. Mit detaillierten Planungen wollte man jedoch bis zum Abschlusses des bayerischen Projektes warten. In der folgenden Zeit wurde es etwas ruhiger um diese Streckenverknüpfung.

Statt dessen keimten bald abermals Überlegungen auf, das Rodacher Gleis nach Hildburghausen zu verlängern. 1906 erhobene Verkehrsermittlungen sollten den Bedarf für genannte Linie feststellen. Vier Jahre später war es im Rodacher Umkreis zu einer buchstäblichen Goldgräberstimmung gekommen. Neben den bereits erörterten Vorhaben diskutierten verschiedene Interessenten den Gedanken, das Projekt Coburg - Rodach - Königshofen als Teil einer leistungsfähigeren Anbindung Coburgs nach Westen hin hauptbahnmäßig zu trassieren. In diesem Zusammenhang kam sogar der alte Gedanke einer durchgängigen Magistrale über Neustadt a. d. Saale, Bad Kissingen und Hammelburg nach Gemünden wieder ins Gespräch.

Das bereits erwähnte Vorhaben einer Bahn nach Hildburghausen war noch nicht einmal aus den Kinderschuhen entschlüpft, schon standen weitere Ergänzungsprojekte zur Diskussion, etwa eine in Großwalbur abzweigende Strecke nach Bad Colberg. Beinahe hätte Rodach sogar noch einen neuen Bahnhof westlich der Stadt bekommen, wäre die Bahnstrecke Hildburghausen - Rodach und weiter nach Ummerstadt mit einem 2,3 Millionen Mark umfassenden Aufwand realisiert worden, doch der Kriegsausbruch vereitelte auch diesen Bahnbau.

Die anfängliche Kriegseuphorie der Bevölkerung wich schnell der Ernüchterung, auch der Betrieb auf der Nebenbahn Coburg - Rodach änderte sich merklich. Von den eingezogenen Soldaten kehrte mancher nicht mehr in die Heimat zurück, auch die zunehmende Verknappung von Kohle gestaltete den Bahnbetrieb zunehmend schwierig. Selbst der Waffenstillstand brachte keine grundlegende Besserung, so dass einige Zugleistungen mangels Brennstoff ausfallen mussten.

Derweil änderten sich die Machtverhältnisse in Deutschland grundlegend: Das Haus Wettin hatte im Coburger Land nichts mehr zu sagen, denn das alte Herzogtum avancierte zum Freistaat. Dieser Status sollte allerdings nicht lange währen. Per Volksentscheid stimmte die Bevölkerung 1919 für den Beitritt an Bayern. Für das junge Thüringen damals sicher eine unerwartete Entscheidung, waren die Coburger geschichtlich fest mit dem sächsischen, nicht aber mit dem bayerischen Königshaus verankert. Die hiesigen Bahnen sollten jedoch weiterhin unter Verwaltung der Preussischen Eisenbahn-Direktion in Erfurt stehen.

Mit dem Staatsvertrag vom 14. Februar des selben Jahres vereinbarten Eisenbahn-Direktion und die Bayerischen Staatseisenbahnen, die lang ersehnte Verbindung von Königshofen i. Gr. nach Rodach innerhalb von zehn Jahren zu realisieren. Die schwierige Wirtschaftslage des Reiches liess indes keinerlei Spielraum für ein derartiges Projekt. Auch ein letzter Anlauf im Jahr 1923 blieb erfolglos. Von allen seinerzeit in Bayern und Franken umworbenen Bahnen sollten nur noch drei Vorhaben verwirklicht werden.

Der parallel zur Strecke verlaufende Kraftpostverkehr endete mangels Rentabilität im Juli 1925. Dafür legte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ab dem Winterfahrplan 1925/26 ein weiteres, jedoch zuschlagspflichtiges Zugpaar ein. Da die Gemeinden entlang der Strecke einen Kostenzuschuss an die Reichsbahn zu erbringen hatten, konnte diese Leistung bald nicht mehr finanziert werden und am 10. Januar des Folgejahres entfielen diese Abendzüge wieder.

Ein heftiges Unwetter mit sintflutartigen Niederschlägen spülte in der Nacht vom 4. auf 5. Juli 1928 auf 350 Metern den Bahndamm unweit Schweighof weg und unterbrach kurzzeitig den Verkehrsweg. Unweit des Bahnhofs Coburg-Neuses entstand später ein Heeresverpflegungsamt mit eigenem Gleisanschluss. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges liess die Streckengeschichte ziemlich unbeeindruckt. Nur in Wiesenfeld konnte die begonnene Erneuerung des Bahnsteiges nicht mehr fertiggestellt werden, da die eingesetzten Arbeiter an die Front abkommandiert wurden.

Zwei Tage vor Einmarsch amerikanischer Truppen griffen Jagdflugzeuge der US-Air-Force den Milchzug an. Die Lokmannschaft und der Zugführer konnten sich durch Abspringen retten, aber der im Packwagen schutzsuchende Zugbegleiter überlebte den Beschuss nicht. Fortan ruhte jeglicher Zugverkehr im Coburger Land, da beim Abrücken der Wehrmacht sämtliche Weichenherzstücke gesprengt und unbrauchbar gemacht waren. Am 11. April kapitulierte die Region, ohne dass die Stadt das verheerende Schicksal einer Bombadierung ereilte. Auch das Umland war nicht unmittelbar betroffen. Der Bahnbetrieb konnte erst nach Instandsetzung der Weichen wieder aufgenommen werden.

Anfang Juli 1945 zog die amerikanische Besatzungsmacht aus Thüringen ab und übergab das Land vereinbarungsgemäss an die Russen. Damit waren die Coburger Bahnen von der Direktion in Erfurt abgeschnitten. Zwangsläufig wurde fortan von Nürnberg aus verwaltet. Die junge Bundesbahn verdichtete nach Zuteilung neuer VT 95 den Fahrplan auf acht Zugpaare. Ein beachtliches Angebot, wie es aber bereits in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg bestanden hatte.

Nach Sanierung der Rossacher Linie und der Steinachtalbahn nahm die Deutsche Bundesbahn im September 1962 umfangreiche Umbauarbeiten der Rodacher Strecke in Angriff. Als der Schotter gereinigt war, konnte ein verstärkter Oberbau für höhere Lasten eingebaut werden. Bei Meeder wurde im Zuge dieser Arbeiten ein enger Gleisbogen entschärft, im Endbahnhof verlängerte die Bundesbahn unter anderem den Bahnsteig. Für etwa anderthalb Monate musste der Personenverkehr vorübergehend auf Busbetrieb umgestellt werden.

Der Rodacher galt gut dreissig Jahre lang als Eldorado für Einheitsloks der Baureihe 86, Lokalmatadore waren unbestritten die 86 416, 417, 572 und 575. Von Beginn ihrer Inbetriebstellung im Jahr 1941/42 bis zur Ausmusterung hielten genannte Maschinen dem Bahnbetriebswerk Coburg ununterbrochen die Treue. Aber auch 64er waren nach Rodach eingesetzt, die Baureihen 50 und 94.5 beförderten während der Erntezeit schwere Getreidezüge nach Coburg-Neuses. Ende der sechziger Jahre verdrängten V 80 (280) des Bahnbetriebswerkes Bamberg die Dampftraktion aus dem Dienst. In verkehrsschwachen Tageszeiten und an Wochenenden setzte die Bundesbahn auf wirtschaftlichere Schienenbusse. Hofer 211 lösten nach fünfjährigem Gastspiel im Dezember 1975 alle V 80 ab. Die V 100 sollte fortan rund 25 Jahre lang das Zugbild der Strecke prägen. Eine kurzzeitige Episode blieben mit 218 bespannte Wendezüge, bis mit den Einsätzen zeitgemässerer Triebwagen der Baureihe 628 schrittweise von 1999 bis 2001 ein längst überfälliger Wandel einherging.

Karte der Nebenbahn

Literatur-Tipp

ISBN 3-9807748-2-1

Jahrzehntelang war der dominante Güterverkehr zur Firma Siemens / Valeo der Garant für den Erhalt dieser Nebenbahn. Das änderte sich, als die Deutsche Bahn AG den Begriff Marktorientierung in ihrem Konzept MORA C neu definierte. Das Unternehmen beabsichtigte, den Tarifpunkt Bad Rodach zum Sommerfahrplan 2001 aufzugeben. Infolge bestehender Verträge sah sich der Konzern aber gezwungen, den Kunden vorerst weiter zu bedienen. Von wenigen Ausnahmen abgesehen, endete zum Ablauf des Jahres 2001 fast der gesamte schienengebundene Güterverkehr in Oberfranken. Ob das der richtige Weg ist, um sich künftig gegen die stetig wachsende Konkurrenz behaupten zu können?

Mit dem Ziel eines Taktfahrplanes, neuer Fahrzeuge und merklich kürzerer Fahrzeiten startete der Freistaat Bayern eine europaweite Ausschreibung, um einen günstigen Partner für die künftige Betriebsabwicklung auf dem oberfränkischen Dieselnetz zu gewinnen. Gegen mehrere Mitbewerber konnte sich letztlich die Hamburger Hochbahn in Kooperation mit einem australischen Investor durchsetzen. Das unter dem Namen “agilis” auftretende Unternehmen bestellte dafür 38 neue RegioShuttles RS1 der Firma Stadler. Alle Fahrzeuge sind mit über hundert Sitzplätzen ausgestattet, vollklimatisiert, verfügen über niederflurige Einstiege einschließlich ausklappbarer Trittstufen, einen Mehrzweckbereich (Fahrräder, Kinderwagen) sowie eine behindertengerechte Toilette.

DB-Netz richtete die Gleisanlagen für eine höhere Geschwindigkeit her, damit der geforderte Taktfahrplan eingehalten wird. Abschnittsweise sind dazu Schienen und Schwellen komplett ausgetauscht worden, um den gestiegenen Anforderungen gerecht zu werden. Nach mehr als einem Jahrhundert übernahm am 12. Juni 2011 wieder ein privates Eisenbahn-Verkehrsunternehmen die Zugförderung. Was noch vor wenigen Jahren niemand für denkbar gehalten hätte: Die nunmehr im Stundentakt eingelegten Züge enden nicht bereits in Coburg Pbf oder Lichtenfels, sondern ermöglichen umsteigefreie Fahrten über Bayreuth bis in die Oberpfalz nach Weiden. Zusätzliche Früh- und Spätverbindungen runden das beste Angebot in der Streckengeschichte ab. Bleibt nur zu hoffen, dass die Triebwagen von der Bevölkerung künftig auch rege frequentiert werden.

Konzession	31.12.1890
Baubeginn	15.06.1891
Landespolizeiliche Abnahme	27.06.1892
Aufnahme des planmäßigen Betriebs	01.07.1892
Betriebsübernahme durch den preussischen Staat	01.10.1895
Einstellung Güterverkehr (Coburg-Neuses - Rodach)	01.01.2002
Betriebsübernahme durch AGILIS	12.06.2011

Kursbuchstrecke 419f Coburg - Rodach

Betriebsstellen

Streckenchronik

Coburg Pbf	km 0,0
Neuses	km 2,0
Baiersdorf	km 4,0
Wiesenfeld	km 6,1
Meeder	km 7,8
Kleinwallbur	km 9,8
Großwallbur	km 12,2
Schweighof	km 15,9
Rodach	km 17,7

Text: Wolfgang Bleiweis und Jürgen Dill

Quellen:

• Die Eisenbahn nach Rodach / W. Bleiweis, B. Schmitt / Steinachtalbahn-Staffelsteiner Eisenbahnfreunde e.V. (Hrsg.)
• Fränkische Nebenbahnen - Oberfranken / W. Bleiweis, E. Martin, S. Winkler / Bufe Fachbuchverlag
• Eisenbahn im Coburger Land / W. Bleiweis, St. Goldschmidt, B. Schmidt / Steinachtalbahn-Staffelsteiner Eisenbahnfreunde e.V.
• Die Eisenbahn nach Bad Rodach / W. Bleiweis, B. Schmitt / Eisenbahn-Fachbuch-Verlag (2. Auflage, Nachdruck)
• http://de.wikipedia.org/wiki/Bahnstrecke Coburg-Rodach

Als eine von sieben im Regionalverkehr weiterbetriebenen Nebenstrecken konnte sich die ehemals einzige private Zweiglinie in Oberfranken bis heute behaupten. Erinnerungen an eine längst vergangene Epoche weckt vor allem die Charakteristik der erhaltenen Dienstgebäude, welche vom sonst in Franken üblichen Baustil markant abweicht. Jedermann kann mit dem Bayernticket das Angenehme mit dem Nützlichen verbinden und beispielsweise der Saunalandschaft in der überregional bekannten “Therme Natur” Bad Rodach einen Besuch abstatten.

“Der Rodacher” damals & heute

Heiße Quellen

12 Abbildungen in der Galerie

Aufnahmen: W. Bleiweis, J. Dill, S. Goldschmidt, R. Schatz

Mit dem Mauerfall rückte die Region schlagartig in Deutschlands Mitte. Der alsbald vorgenommene Lückenschluß von Neustadt nach Sonneberg konnte zwar regionale Mobilitätsdefizite ausgleichen, das in nordwestlicher Richtung klaffende Loch blieb hingegen bestehen. Eine wesentliche Verbesserung sollte eine Wiederherstellung der Werrabahn ermöglichen. Allerdings hatten es die damaligen Machthaber versäumt, den brachliegenden Geländesteifen für künftige Verkehrszwecke frei zu halten. Das ehemalige Planum war längst überbaut. Als mögliche Alternative flammte der hundert Jahre alte Gedanke abermals auf: Eine Neubaustrecke von Rodach nach Hildburghausen. Trotz dringendsten Handlungsbedarfes haben die Verantwortlichen binnen zweier Jahrzehnte zwar viel diskutiert, aber nichts zustande gebracht. Autobahn und ICE-Trasse erschienen wichtiger.

Unter der Leitung von Dr. Schliephake ermittelten Studenten des Geographischen Instituts der Universität Würzburg 1991 die reale Frequentierung im Personenverkehr. Ein entsprechendes Gutachten empfahl den Einsatz zweier sprintstarker Triebwagen zwischen Rodach und Weidhausen-Ost, die im Coburger Personenbahnhof mit den Zügen der Relation Lichtenfels - Sonneberg und an den Endpunkten mit verschiedenen Buslinien taktgenau verknüpft werden sollten. Darauf basierend wollte der Landkreis einen eigenen Verkehrsverbund einrichten, was letztlich am Widerstand weniger Kommunalpolitiker scheiterte. Als maßgeblicher Innovationsbremser soll sich der gewählte Volksvertreter von Sonnefeld förmlich vorgedrängt haben. Jedenfalls bestellte die Bayerische Eisenbahn-Gesellschaft mbH erst daraufhin den Wochenendverkehr im Zwei-Stunden-Takt ab Sommer 1999. Im selben Jahr avancierte Rodach zum Kurort und darf seither offiziell den Zusatz “Bad” tragen.